Güterwagen von PIKO - vor der Wiedervereinigung

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Dieser Artikel erschien 1993 in den "Miniaturbahnen", Nummern 2 und 3, unter dem Titel "HOCH-Konjunktur für DR-Güterwagen". Ich habe lange gezögert, ob ich ihn ins Netz stellen sollte. Mal abgesehen davon, dass ich ihn abtippen musste - es ist einer meiner ersten Artikel, und manche damalige Wissenslücke würde ich heute nicht mehr ganz so forsch überspringen. Natürlich sind einige Informationen, insbesondere über ausländische Vorbilder, die damals nicht verfügbar waren, heute leicht zugänglich. Vor allem aber hat PIKO sich gewandelt. Manche der damals reklamierten Fehler sind längst behoben, so z.B. die Zuordnung von G02 und G90. Die Fahrgestelle, damals die Schwachstelle nicht weniger PIKO-Modelle, sind neu gestaltet worden, schon allein wegen der Kurzkupplung. Und attraktive neue Modelle sind erschienen, Rmm33, Ot03, Otmm61 seien genannt. Dennoch, hier ist der Artikel von damals mit nur wenigen Korrekturen, zeitgemäße - März 2011 - Kommentare sind eingefügt. Die Ausführungen zu den Bestellnummern waren nicht Teil des damaligen Artikels, sie sind neueren Datums.

Vorbild- und Modell-Güterwagen aus der DDR haben - gerade aus der Modellbahnerperspektive - eine neue Konjunktur. FLEISCHMANN hat sieben Modelle mit DR-Beschriftung herausgebracht, in erster Linie sicher eine Reverenz an den neuen ostdeutschen Markt. Aber dennoch: Das "besondere Gebilde" DDR hat zu existieren aufgehört, wieso also eigentlich erst jetzt? Sinnvoller wäre es doch gewesen, als die Epoche III - und damit auch die DDR - noch gelebte Wirklichkeit waren! Fuhren doch DR-Fahrzeuge in großer Zahl auch auf bundesdeutschen Gleisen: "Interzonenhandel" nannte man das damals.

So war die Produktion von Fahrzeugen nach DR-Vorbildern ausschließlich Sache der thüringischen Firma PIKO. Mit deren Modellen - und ihren Vorbildern - beschäftigt sich heute unser Artikel; dabei geht es vor allem um Fahrzeuge der Epoche III: Einmal weil das den Neigungen des Autors entspricht, zum anderen, weil sich die neueren Fahrzeuge ja noch besichtigen lassen. Heutzutage sogar, ohne Angst vor Scherereien wegen "Spionage" haben zu müssen.

Die Vorbilder

Als die Eisenbahn der sowjetischen Besatzungszone per Dekret wieder in die Hoheit der DDR überging, bestand der Wagenpark naturgemäß aus den Fahrzeugen der DRG. Zahlreiche Fremdfahrzeuge, die aus den vormals besetzten Ländern in Ost und West stammten, kamen hinzu. Der Güterwagen­bestand war also hinsichtlich der Typen identisch mit dem der neugegründeten der DB. Abgesehen davon, dass die DB die westeuropäischen Fahrzeuge (mit Ausnahme der österreichischen) an ihre Heimatverwaltungen zurückgab, im Gegensatz zur DR, die auch z.B. italienische und französische Fahrzeuge im Bestand behielt.

Etwa zeitgleich mit der DB führte auch die DR ein neues Beschriftungssystem bei den Güterwagen ein. Es ähnelte durchaus dem der DB: Die alten Gattungszeichen wurden im wesentlichen beibehalten, hinzu kam eine zweistellige Zahl, die Bauart kennzeichnend. Anders als bei der DB waren bei der DR die beiden Ziffern der Gattungsnummer gleichzeitig erster Teil der Wagennummer, die insgesamt aus drei, durch Bindestriche getrennte Gruppen von zwei Ziffern bestand. Pro Baureihennummer konnten also 9.999 Wagen eingereiht werden. Bei einigen Gattungen (z.B. 47) fungierte die erste Ziffer der zweiten Gruppe als sogenannte Leitzahl; sie kennzeichnete eine Unterbauart, von der es dann höchstens 999 Fahrzeuge geben konnte. Eine Übersicht über die DR-Baureihen der Epoche III bringen wir in der Tabelle I.

Gattungsnummern der DR tauchten nur jeweils einmal auf, im Gegensatz zur DB, bei der ja bekanntlich die "10" als G10, R10, O10 oder H10 vorkam. Das führte dazu, dass sie bei der DR nur bei den Waggontypen eindeutig war, wo die Zahl der Wagen im Bestand hinreichend groß war. Beispielsweise war ein G04 immer ein "Kassel" der Austauschbauart (bei der DB G20), ein G11 immer ein "Bremen"; hingegen konnte sich hinter einem Gl12 ein "Dresden" der Länder-. der Verbands-, der Austausch- oder der geschweißten Bauart verbergen (aber immer ohne Stirntüren, die liefen als Glt13). Anders als bei der DB erhielten umgebaute oder aufgearbeitete Wagen keine neue Gattungsnummer; sie behielten die alte, was die Übersicht zusätzlich sehr erschwert.

In den fünfziger Jahren begann auch die Waggonindustrie der DDR, den Wagenpark durch Neukonstruktionen zu ergänzen. Später führte die DR Neubauten überwiegend in ihren eigenen Werkstätten aus, da die Industrie mit dem Export ausgelastet war. Parallel hierzu wurden ältere Bauarten aufgearbeitet. So wurden (ähnlich wie bei der DB) die Holzbordwände der Om- und Omm-Wagen durch Stahlbleche ersetzt. Einige Baureihen wurden aus dem Ausland beschafft, und zwar aus den westeuropäischen ebenso wie aus dem osteuropäischen. An den gemeinsamen Beschaffungen im Rahmen des COMECON hat sich die DR nur in geringem Umfang beteiligt.

In den achtziger Jahren war die DR gezwungen, große Mengen von Güterwagen gebraucht zu kaufen, vor allem auch von der DB (was die DDR nie zugab). Somit ist gegen Ende der DR-Zeit wieder die Feststellung richtig, dass es viele Typen bei beiden Bahnen gleichermaßen gab. Was eigentlich ein Auftrag an die Hersteller von Beschriftungen sein müsste, entsprechende Produkte herzustellen, und zwar so, dass einerseits die reichlichen vorhandenen Reichs- und Länderbahn-Güterwagenmodelle gemäß der Epoche III, andererseits DB-typische Wagen fü die Epoche IV beschriftet werden können.

Das Lieferprogramm der Firma PIKO entsprach der Entwicklung im Güterwagenbestand des Vorbildes; Modelle nach Vorbildern der DRG waren ebenso zu finden wie solche von Neukonstruktionen der DR oder auch von Fremdwagen. Dabei setzte die Vorbildtreue der Modellserie, die 1958 herauskam, Maßstäbe für die ganze Industrie. Alle Modelle hatten beispielsweise freistehende Griffstangen und recht zierliche Laternenhalter. Die Farbgebung entsprach von vorne herein den Vorbildfarben, was vor allem beim Rotbraun der Güterwagen wohltuend auffiel.

Unter dem Markennamen PIKO wurden auch Modelle anderer verstaatlichter DDR-Modellbahnhersteller vertrieben, so z.B. SCHICHT und DIETZEL. Diese Firmen meinen wir im folgenden mit, wenn wir von PIKO sprechen. Es sei aber darauf hingewiesen, dass die frühere Modellpalette von SCHICHT jetzt unter SACHSENMODELLE firmiert und von ROCO vertrieben wird. Diese Kooperation dauerte nicht lange. Und SACHSENMODELLE heißt jetzt TILLIG.

DR-G05 (DB-G10)

Diesen Wagen gab es mit und ohne Bremserhaus. In seiner ersten Ausführung erschien er noch mit erhabener Beschriftung und mit Verstärkungsstreben, wie DB und DR sie nach dem Krieg einbauten. Später fielen die Streben weg, so ließen sich auch ausländische Versionen realisieren. Leider war das Modell um etwa 3 mm verkürzt, um das Einheitsuntergestell verwenden zu können. Für damalige Verhältnisse ein allerdings akzeptabler Kompromiss. Jedoch stellte das Modell mit seiner Anordnung der Lüftungs- und Ladeklappen nicht die Verbandsbauart dar, sondern die Länderbahn-Ausführung, war also ein DR-G03 buw. DB-G02. Es müsste also umbeschriftet werden.

PIKO hatte mindestens 20 Farb- und Beschriftungsvarianten im Katalog - sicher ein einsamer Rekord. Darunter waren aber auch so selten beachtete Verwaltungen wie die CFL oder die JZ (Damals waren CFL-Modelle selten, heute sind sie ja eher etwas überrepräsentiert). Dies war - im Gegensatz zu der Bierwagenflut, von der auch PIKO später nicht ganz verschont blieb - keineswegs sinnlos, das Vorbild dürfte in Folge der beiden Weltkriege tatsächlich fast in jedes Land Europas verschlagen worden sein. Da sie zumindest zu Beginn der 50er Jahre noch RIV-fähig gewesen waren, ist der Einsatz dieser Exoten auch auf Modellbahnanlagen nach deutschem Vorbild durchaus vorbildgemäß.

DR-G04 (DB-G20)

Das Modell, ebenfalls mit und ohne Bremserhaus angeboten, war in seinen Hauptabmessungen maßstäblich. Aber wieder stimmte die Anordnung der Lüftungs- und Ladeklappen nicht. Dass Verbands- und Länderbahnbauart verwechselt wurden, verwundert nicht - wer kannte damals schon so genau den Unterschied? Aber wie konnte solch ein Fehler bei der gut dokumentierten Austauschbauart passieren?

Einen Schlüssel liefert vielleicht das Güterwagen-Handbuch der DR von 1965. Darin findet sich eine Abbildung eines Wagens, der aussieht, als wäre er von PIKO: der M07, ein G-Wagen, laut Handbuch "mit einer besonderen Ausrüstung versehen, die weder verschmutzt noch beschädigt werden darf". Er durfte international nur im Verkehr mit der PKP und der SZD eingesetzt werden. Diese Einschränkung lässt darauf schließen, dass er für militärische Personentransporte hergerichtet war. Das Handbuch zeigt den Wagen allerdings auf dem Fahrgestell eines "Oppeln". Modellbahner mit DR-Vorbild brauchen ihre G04-Modelle also bloß auf M07 umzuzeichnen (und eventuell auf ein Fahrgestell eines von LILIPUT zu setzen). Aber auch ihre Kollegen mit DB-Vorbild seien getröstet: Das Modell entspricht genau einem polnischen Vorbild, das lange als G90 bei der DB Dienst tat, die Beschriftung gibt es mittlerweile bei Gaßner. Und heute natürlich von PIKO selber.

Vom G04/G20 bot PIKO über ein Dutzend verschiedener Beschriftungsvarianten an, von der nur die beiden polnischen überzeugen (brauner und grauer Aufbau) - siehe oben. Die drei französischen oder die belgischen leiden unter dem gleichen Mangel wie die westdeutschen. Mal abgesehen davon, dass diese infolge des Zweiten Weltkrieges dort verbliebenen Wagen in ihrer neuen Heimat Splittergattungen waren. Und inwieweit die bulgarische Ausführung ein Vorbild hatte, wird noch lange Zeit ungeklärt bleiben müssen.

DR-Gw02

Dies ist, wie schon die Gattungsnummer "02" ausweist, ein Wagen ausländischen Ursprungs, und zwar zum einen aus Frankreich. Die Vorbildauswahl war recht geschickt, erlaubte sie doch nicht nur ein interessantes heimisches Modell herzustellen, sondern gab gleichzeitig die Grundlage für exportträchtige Varianten her: vier verschiedene französische Versionen, schwarze und braune Lackierung jeweils mit normaler und EUROP-Beschriftung erschienen folglich! Der Wagen - er wirkt sehr französisch - ist etwas flach graviert. in allerjügster Zeit ist er mit einer Beschriftung der Saarbahnen in den Geschäften aufgetaucht. Heute wissen wir: Das war das etwas zu lange und zu niedrige Modell eines Couvert OCEM29. Die schwarze Farbe war ein Missverständnis, vor Einführung des UIC-Rotbrauns waren die SNCF-Waggons in einem sehr dunklen Braun gehalten. Die Saarbahnen-Version ist vorbildlos.

Das gleiche wiederholte sich bei einem italienischen Vorbild, das Modell war außer als G02 der DR und als FS-Wagen auch sechsmal in Weiß erschienen, dreimal als DR-Bierwagen (Margonwasser mal unters Bier gerechnet) und dreimal als italienischer Wermuthwagen. Das Vorbild war der F von 1929/36, das Modell ist etwa 2 mm zu kurz. Maßstäbliche Modelle gab es von MGM und gibt es bei SAGI.

Der dritte in diesem Bunde ist eine ebenfalls italienischer Kühlwagen, der als T19 der DR und als Gsjw der MÁV noch am überzeugendsten wirkt, mit dem modernen Interfrigo-Schriftzug (DR und SNCF) schon weniger. Das war der FS-Hg von 1931, wahrlich kein schlechtes Modell, wenn man die Entstehungszeit bedenkt. Dennoch heute besser von BRAWA zu haben.

Ein viertes Modell sei hier noch erwähnt, der schweizerische K3. Ein Modell, das für die damalige Zeit einige nachahmenswerte Besonderheiten bot. So bestanden z.B. die Eckpfosten am Handbremsende aus geschwärztem Draht, was sie sehr filigran machte. Die beweglichen Schiebetüren waren von einzigartiger Feinheit. Der Wermutstropfen war wieder einmal das Fahrgestell. Das Vorbild hatte einen Radstand von 5,5 m, teilweise auch 5 m. PIKOs Einheitsfahrgestell brachte es nur auf 4,5 m. Außerdem ist das Modell etwas zu niedrig. Zeitgemäße Nachbildungen erschienen bei AKU und zuletzt bei ROCO.

V23

Dies ist ein Modell des Verschlagswagens der Austauschbauart (auch bei der DB V23). Es gehörte zu den ersten, die PIKO ab 1958 im Rahmen der neuen Superserie herausbrachte. Der Wagen hat bis heute noch die erhabene Beschriftung, die anfangs alle Modelle aufwiesen. Davon abgesehen war es ein Spitzenmodell, das sich auch heute noch neben anderen sehen lassen kann. Durch Fahrgestelltausch mit dem G04/G20-Modellen lässt sich ohne viel Mühe ein Exemplar mit Bremserhaus herstellen (das vor langer Zeit auch PIKO gefertigt hat). Es passt natürlich auch die DRG-Bremserbühne von WEINERT. Die erhabene Beschriftung ist natürlich auch schon lange Geschichte.

GG15

Im Gegensatz zur DB, die keine vierachsigen gedeckten Güterwagen entwickelte, baute die DR schon in den 50er Jahren Nachfolger der DRG-"Bromberg". Mit 15,8 m LüP (mit Bremserhaus 16.5 m) waren sie etwas kürzer als der 18-m-Vorgänger. PIKO brachte ein vorzügliches, kompromisslos maßstäblich ausgeführtes Modell dieses Wagens heraus; er gehörte lange Zeit zum Besten, was bei Güterwagenmodellen zu haben war. Aber man ging noch weiter: Neben einer Version mit Bremserhaus schuf PIKO auch noch die Version mit Stirnwandtüren, so dass gleich drei echte Varianten aufs Modellgleis gestellt werden konnten. Die Wagen sind nach wie vor lieferbar und immer noch exzellent. Heute haben die Fahrgestelle Rollenlager, die das Vorbild bei Ablieferung noch nicht hatte, aber wohl später bekam.

OOr47

Das Neubauprogramm der DR sah auch vierachsige offene Güterwagen vor. Wie bei den vierachsigen gedeckten eine Bauart, die schon bei der DRG ein Schattendaseinführte und an der die auch DB lange Zeit keinen Bedarf sah. Auch von diesem Waggon bot PIKO Modelle an. Berücksichtigt wurden beide Versionen, die hölzerne mit zwei Türen und drei Klappen je Seite und die eiserne mit drei Türen je Seite (diesen gab es auch in N). Die Modelle sind ebenfalls maßstäblich. Hier verzichtete PIKO aber auch die Nachbildung der Veriante mit Bremserhaus, sie lässt sich aber durch Umbau leicht herstellen. Die OOr47 werden oft ebenso wie die vierachsigen Gedeckten als LOWA-Wagen oder LOWA-Bauarten bezeichnet. "LOWA" steht für die Vereinigung Volkseigener Betriebe Lokomotiv- und Waggonbau (VVB LOWA).

O-Wagen

PIKO war ein fleißiger O-Wagen-Produzent. Es gab Modelle neun verschiedener Vorbilder mit zahllosen Beschriftungsvarianten. Verwendung fanden zwei Einheitsfahrgestelle mit 4,5 m und 6 m Radstand, die - wo nötig - mit Sprengwerken ausgestattet wurden. Dank einem intelligenten Formensystem konnten dabei immerhin zwei verschiedene Laufwerkstypen berücksichtigt werden. Die Laufwerke passten nicht immer, ab die Aufbauten waren ausgezeichnet maßstäblich. Ein Umbau dieser Modelle erscheint daher fast immer lohnend. Natürlich muss man heute sagen, dass man modernere Konstruktion dünnere Wände haben als damals PIKO herstellen konnte. Dafür lieferte PIKO seine O-Wagen damals schon innen grau angestrichen - wie beim Vorbild auch!

PIKO ist bis heute der einzige Anbieter eines Om der Länderbauart (DR Om35, DB Om04). Leider war ausgerechnet dieses Modell lange Zeit aus Katalog und Läden verschwunden. Erst im vorletzten Katalog tauchte es wieder auf - mit preußischer Beschriftung! Zwei weitere gute Modelle älterer Güterwagen waren die Kriegsbauarten "Villach" (DR Ommru43, DB Omm33) und "Klagenfurt" (DR Ommu44, DB Omm34). Merkwürdigerweise erschienen gerade diese Modelle nicht mit DB- oder ÖBB-Beschriftung. Hier hilft nur Gaßner!

Dafür offerierte man einen Wagen in französischer, luxemburgischer, tschechischer und ungarischer Livrée, den es dort so wohl nicht gegeben hat. Er hatte einen korrekten UIC-Standardaufbau und erschien - in der DB-Version - als Omm46 beschriftet. Der Omm46 - dessen Modell es bei TRIX gibt - hatte jedoch 5,4 m Radstand. Das PIKO-Modell hat jedoch 6 m Radstand (umgerechnet natürlich). Bei der DB gab es so etwas in der Tat - und zwar als Produkt der Aufarbeitung der Kriegsbauarten: die Baureihe Omm44. Entsprechende Modellbeschriftungen sind leider nicht zu erwerben.

In diesen Zusammenhang gehört auch das Modell des schweizerischen UIC-Standard-O-Wagens, des L7. Er unterscheidet sich von seinem deutschen Vetter durch die Tür­aus­führung, bei PIKO durch Formeinsätze geschickt gelöst. Leider ist auch beim L7 der 6-m-Radstand falsch. Übrigens bot PIKO auch den älteren L6 an, aber auch den mit nicht ganz richtigem Radstand (4,5 statt 5 m). L7-Modelle gibt es mittlerweile in modernerer Ausführung - was heißt: mit dünneren Wänden - von ROCO und früher auch KLEIN, alle mit falschen Doppelschaken. Den L6 hole man sich bei AKU, das PIKO-Modell war ohnehin zu kurz.

Zu sparsam mit Beschriftungen war man dann wieder bei einem höchst interessanten Modell, dem tschechischen Vtr. Denn genau einen solchen Wagentyp lieferte die Tschechoslowakei 1948/49 an die DB, die ihn als Omm36 führte, bis sie ihm 1958/59 einen UIC-Aufbau verpasste, was ihn zum Omm49 machte. Von diesem eigenwiligen Vorbid gab es sonst nur das hochbetagte, stark verkürzte 1/82-Model von FLEISCHMANN. Heute gibt es das Modell natürlich auch als Omm39 zu kaufen.

Ein letztes O-Wagen-Modell sei noch vorgestellt: der DB-Ommp50, ursprünglich nach französischen Zeichnungen für die Saarbahnen gebaut. Die ausführlichen Spekulationen über dieses Modell wiederhole ich hier nicht, sie sind zu einem guten Teil überholt. Der Wagenkasten des PIKO-Modells ist eine gute Nachbildung des Tombereau Standard, der ersten französischen Bauart nach dem II. Weltkrieg (wahrscheinlich in den USA gefertigt), nicht zu verwechseln mit dem späteren UIC-Standard-Wagen, den es heute bei ROCO als Modell gibt. Der Saarbahnwagen ist wahrscheinlich identisch mit den OCEM29 der französischen Bahnen, und für den ist das PIKO-Modell zu breit. Nö, wohl eher ein Tombereau Standard D, so Paul Scheller im Eisenbahn-Kurier 2/2014.

Ein weiteres Modell hatte es von PIKO gegeben, das mir damals nicht vorlag, das des "Königsberg" (DR Om41, DB Om21). Es war auch mit Bremserhaus lieferbar und bis zum Erscheinen der neuen Modelle von BRAWA, ROCO und nun auch LILIPUT das einzige maßstäbliche. Dieses Modell war neben der ost- und westdeutschen auch mit in tschecho­slowakischer, ungarischer und polnischer Beschriftung lieferbar.

Und noch ein Modell kam damals nicht im Text vor, nur auf einem Foto. Das ist Vorbild ist ein italienischer O-Wagen. Am dichtesten dran ist der L von 1946, es fehlen nur 2 mm Länge. Aber dann ist die Beschriftung als Ocpu25 der DR pure Fantasie, denn ein ab 1946 gebauter Wagen kann nicht kriegsbedingt in der DDR geblieben sein. Die älteren offenen Güterwagen der FS waren alle deutlich kürzer, wie man spätestens seit den Modellen von KLEIN (heute ROCO) weiß.

Der DR-R63 (DB R10)

Das PIKO-Modell des Rungenwagens der Verbandsbauart war bis zum Erscheinen des ROCO-Modells 1992 die beste Nachbildung, die erworben werden konnte. Das noch sehr viel ältere, aber auch heute noch lieferbare Ganzmetallmodell von TRIX fiel dagegen deutlich ab. Allerdings hat das PIKO-Modell einen etwas zu kurzen Radstand (6 m statt 6,5 m), was aber bei diesem langen Fahrzeug kaum auffält. Auch der sehr hohe Boden (wegen der Beschwerungsplatte) stört etwas, weshalb das Modell besser beladen über die Anlage geschickt wird. Dafür war es zumindest in älteren Katalogen auch mit echten geprägten Blechrungen (!) und alternativ mit Holzrungen aufgeführt. Später gab es ihn dann nur noch rungenlos und mit Container beladen. Eine polnische und eine ungarische Version war ebenfalls im Programm.

Der Kmm21

Anders als DB, die auf den Neubau von Klappdeckelwagen nach dem Kmm36 zugunsten von Schiebedachwagen verzichtete, baute die DR noch lange solche Fahrzeuge in mehreren Serien. Zwei Modelle solcher DR-typischer Fahrzeuge führte PIKO: Die Nachbildung der Firma DIETZEL nach einem kürzeren Vorbild mit zwei Türen auf beiden Seiten gab es zumindest in den letzten 10 Jahren nur auf dem Katalogpapier. Das andere war bis zuletzt lieferbar: Der Wagenkasten ist mit 8,8 m (LüP 10,1 m, mit Bremserstand 10,8 m) deutlich länger als der der DRG-Vorgänger. Der PIKO-Kmm21 ist maßstäblich und ausgezeichnet detailliert, sogar die Griffe der sechs Klappen sind freistehend ausgeführt; beschriftet sind bei diesem Modell sogar die Stirnwände! Da das Vorbild RIV-fähig war, ist das Modell auch auf Anlagen nach westdeutschem Vorbild einsetzbar. Das alte DIETZEL-Modell ist - Überraschung! - unlängst bei PIKO wieder aufgetaucht. Den Kmm21 gibt es nach wie vor, jetzt auch anders als zu DDR-Zeiten mit Epoche-III-Beschriftung.

Die Kühlwagen

PIKO nahm sich auch der Gattung der Kühlwagen an. Ein zwei­achsiger und mehrere vierachsige kamen heraus. In den fünfziger Jahren konstruierte die DR den TTrnhs19 völlig neu. Das PIKO-Modell hiervon - zur Leipziger Messe 1958 vorgestellt - war auch in tschechischer und rumänischer Auf­machung lieferbar. Die Firma SCHICHT, ansonsten vor allem Hersteller von Personenwagen, hatte das Modell eines moderneren Maschinenkühlwagens im Programm, dessen Vorbild in den sechziger Jahren gebaut wurde, es ist jetzt wieder lieferbar (SACHSEN­MODELLE). Alle Modelle sind maßstäblich und dabei so gut ausgeführt, dass sie nach Auswechslung der Weichgummipuffer und der Radsätze auch heute noch ansehnliche Modelle hergeben. Der TTnrhs19 ist wahrlich ein ansehnliches Modell! Nach der Renovierung hat es nun auch die Rollenlager, die das Vorbild von Anfang an hatte.

Der zweiachsige Kühlwagen entsprach dem Vorbild eines UIC-Kühlwagens mit der LüP von 14,02 m, wie es ihn in mehreren Ausführungen auch bei der DB gibt. Das PIKO-Modell war u.a. als bei der SNCF eingestellter Interfrigo-Wagen erhältlich ("Coca-Cola"), er entspricht wegen der Zahl der Seitenwandsicken und der Art der Türverschlüsse leider keinem DB-Fahrzeug.

Planwirtschaft...

Soweit der Überblick über das Güterwagenprogramm der Firma PIKO. Einige Modelle konnten nicht besprochen werden, weil sie in den letzten 10 - 15 Jahren nicht in Handel erhältlich waren und somit dem Autor nicht vorliegen. Ebay gab es damals noch nicht. Die Tankwagen, Säurekessel- und Säuretopfwagen werden in einem späteren Artikel zusammen mit anderen solchen Wagen nachgetragen werden.

In den sechziger Jahren war PIKO fraglos der mit Abstand führende Hersteller von Modellgüterwagen, was Maßstäb­lich­keit, Detaillierung und Programmgestaltung betraf. Bis in die 80er Jahre konnte von dieser Leistung gezehrt werden, erst dann hatten die großen westdeutschen und österreichischen Hersteller diesen Vorsprung eingeholt. Zudem hatte da die Planwirtschaft schon längst andere Prioritäten befohlen, das hohe Niveau konnte nicht gehalten werden. Es sei auch nicht verschwiegen, dass die Produkte in westdeutschen Geschäften weit unter Wert verkauft wurden. Die eigene Volkswirtschaft wurde geplündert, um Devisen hereinzu­wirtschaften; teilweise wurden PIKO-Gü­ter­wagen in Kompen­sations­geschäfte eingebracht und überschwemmten sinnlos den Markt.

... und Marktwirtschaft

Ein westdeutscher Unternehmer hat die Sonneberger Fabrikations­stätten über­nommen. Im August 1992 kamen neben einigen unveränderten, alten Fahrzeugen die ersten überarbeiteten Modelle in die Geschäfte. Erschienen ist als erstes das Modell des langen UIC-Standard-Gedeckten in der DR-Version. Eine exzellente Wahl, ist doch dieser Güterwagen typisch für den heutigen Wagenpark der DR; er wird zudem noch lange das Bild der gemeinsamen deutschen Bahnen bestimmen. Dies Modell war eine der letzten PIKO-Neuheiten, und es wäre schade gewesen, wenn es gleich wieder vom Markt verschwunden wäre.

Das Untergestell war gegenüber den älteren Ausführungen völlig neu konstruiert. Sehr bemerkenswert erscheint die Gestaltung der Radlager. Schaken und Federpaket sind fest am Rahmen angespritzt, das Achslagergehäuse und die Nachbildung der Bremse sitzt auf den beweglichen Achshaltern, welche -ähnich wie bei KLEIN-Güterwagen - ihrerseits vom Boden gehalten werden. Neu hinzugekommen sind zudem Kurzkupplung, Normschacht und NEM-Radsätze.

Hier folgte noch ein Abschnitt über Modelle anderer Hersteller nach DR-Vorbildern. Das waren damals nur wenige, heute ist es die Regel, dass die Hersteller ihre Modelle von Verbands-, Austausch- und geschweißten DRG-Bauarten regelmäßig auch in einer DR-Beschriftung anbieten. Die Zahl der Modelle ist Legion.

Zusammenfassung aus heutiger Sicht (März 2011)

PIKO hatte damals ein so hohes Niveau, dass viele der damals geschaffenen Modelle auch heute noch hohen Ansprüchen genügen. Das gilt selbst für so alte Modelle wie das des vierauchsigen "Uerdingen" und erst recht für viele nachfolgende Produkte, ganz besonders für die vierachsigen wie die GG15, den TTrnhs19 oder die OO47. Schade ist es um manche osteuropäischen Beschriftungsvarianten, die alle aus dem Programm verschwunden sind, z.B. den rumänischen TTnrhs19. Die Modelle nach westeuropäisch-ausländischen Vorbildern, die ohnehin darunter litten, dass sie auf das Prokrustesbett deutscher Fahrgestelle gelegt waren, kann man heute durchweg abschreiben, es sind mittlerweile alle in maßstäblicherer Ausführung vorhanden.

Dem Artikel war noch ein Rückblick auf die PIKO-i-Kupplung angehängt. Sie wäre die ideale Bügelkupplung gewesen! Wenn PIKO nur die Ressourcen gehabt hätte, sie auf breiter Front, das heißt: als Tauschkupplung für alle Fabrikate anzubieten. Man könnte auch sagen, dass sie einfach zu früh kam. In den heutigen Zeiten des Normschachtes wäre es weitaus einfacher gewesen, der Kupplung die Geltung zu verschaffen, die sie verdient hätte.

Bestellnummern

Zunächst benutzte PIKO dreistellige Bestell­nummern. Ihnen war eine Fünf mit Schrägstrich voran­ge­stellt, angehängt wurde ein Länder­code. Eine vollständige Bestell­bezeich­nung lautete also etwa 5/123-012. Auf dem Karton aller­dings waren der dreistelligen Ziffer die Buchstaben "ME" voran­gestellt, derselbe Wagen hieß dann also ME123-012. Später stellte PIKO auf vierstellige Bestell­nummern um. Präfix und Suffixe blieben wie bisher.

Die Ländercodes 01-, 02- und 03- waren für die deutschen Bahn­ver­waltungen reserviert, danach folg­ten die übrigen europäischen Länder in alphabetischer Reihen­folge des Landesnamens, wobei die Nieder­lande unter Holland einge­ordnet waren und somit vor Italien standen. 08- könnte für Griechen­land reserviert gewesen sein. Wofür sollte die 13 gelten? Malta passt dazwischen, hat aber keine Eisen­bahn. Im wissen­schaftlichen Sozia­lis­mus kann die 13 ja wohl kaum dem Aberglauben zum Opfer gefallen sein! Den zwei Landes­ziffern wurde eine dritte ange­hängt, mit der die diversen Aus­führungen, Farb- und Be­schrif­tungs­varianten fortlaufend numme­riert wurden. 21- wurde nach­träg­lich für Schweden geschaffen, die NBJ (Nora Bergslags Järnvägs AB) war eine schwedische Privatbahn.

Ich habe aus den Katalogen der 80er Jahre und von Wagen, die ich später gebraucht gekauft habe, knapp 200 verschiedene Varianten ermittelt. Diese Bilder­galerie stellt also gut die Hälfte des Programms der 70er und 80er Jahre vor. Da mein Interesse der Epoche III gilt, habe ich Modelle nach neueren Vorbildern im allgemeinen sowieso ignoriert. Außerdem kann man bezweifeln, dass alle im Katalog aufgeführten Versionen wirklich produziert wurden. Beispielsweise habe ich noch nie eine der jugoslawischen Ausgaben gefunden, die von mindestens drei Modellen im Katalog angeboten wurden. Doch, eine schon. Das gleiche gilt für den Rungenwagen mit Stahlrungen, der als DR- oder PKP-Modell im Katalog stand - nie einen gesehen! Dies dürfte zum Teil auch dem Devisenhunger der DDR zuzuschreiben sein. Der COMECON wurde vernachlässigt, mit west­europäischen Beschriftungs­varianten hingegen, beispielsweise von den Kesselwagen, wurde der Markt überschwemmt; ihre Häufigkeit kann man heute noch an den ebay-Angeboten abzählen.

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